A preocupação com a economia de combustível ganhou grande destaque e importância no início dos anos de 1970, quando ocorreu a primeira grande crise do petróleo e que resultou na elevação do preço dos combustíveis. Antes disso, ninguém, pelo mesmo do lado do consumidor, dava importância se o veículo “bebia” muita gasolina. Naquela época não havia carro flex e muito menos elétrico.
A questão ganhou tanta repercussão no nosso país que, o governo, além de lançar o programa Pró-álcool, determinou um horário de funcionamento dos postos de abastecimento em todo o território nacional, que passaram a fechar às 20h e abrir somente no dia seguinte. Em decorrência disso, para viagens mais longas, os proprietários de veículos compravam botijões para armazenar combustível extra (fora o que podiam abastecer no tanque), que se transformaram em parte da bagagem, com a finalidade de garantir o abastecimento dos veículos após o horário de fechamento dos postos.
As fábricas que, antes, se preocupavam mais com o desempenho dos veículos, passaram a se dedicar à redução do consumo de combustível, que se transformou em um importante item mercadológico. Para garantir ainda mais autonomia, além do trabalho para redução de consumo, algumas empresas ampliaram a capacidade dos tanques. Foram épocas difíceis, mas divertidas pelas inusitadas maneiras que os consumidores criavam para não ficar sem abastecer seus carros.
As engenharias das empresas ganharam destaque pelos projetos que desenvolviam para tornar os carros mais econômicos e com maior autonomia. Muitas fábricas passaram a promover eventos para comprovar a evolução atingida pelos seus veículos. Assim, transformaram os carros e caminhões em produtos mais avançados, com design mais aerodinâmico, mais leves pela utilização de materiais especiais e também mais resistentes, pneus de maior durabilidade e deram início à utilização do turbocompressor de motores que, atualmente, é um equipamento praticamente obrigatório pelos benefícios que proporciona para a economia e, em acréscimo, também para o meio ambiente.
Com a dedicação à economia de combustível, as fábricas passaram a realizar programas de longas viagens, aos quais deram a denominação de reides, com o acompanhamento de engenheiros que faziam reuniões com jornalistas aos quais transmitiam a importância de aperfeiçoar a forma de condução dos veículos com valorização para a economia e, também, para a segurança.
Na total dedicação para a economia de combustível, além da preocupação com o uso de componentes mais modernos, produtos mais eficientes e duráveis, tive a oportunidade de conhecer uma nova forma de medição do consumo de combustível. Alguns proprietários de automóveis adotaram o tradicional recurso de encher o tanque antes de uma viagem, percorrer uma longa distância e, ao completar o percurso, reabastecer o tanque e dividir a distância percorrida pelos litros consumidos para conhecer o nível de consumo registrado.
Conheci, em meados da década de 1980, um critério mais preciso que adota um sistema de peso do combustível utilizado no cumprimento dos percursos. O uso do peso do combustível e não do litro ocorre porque cada combustível tem uma densidade diferente. Por exemplo, a gasolina tem a menor densidade dos combustíveis disponíveis nos postos atualmente. Sua densidade é de 700 a 770 g/l. Já o álcool tem densidade de cerca de 798 g/l e o diesel, entre 820 a 865 g/l. Para nós, simples usuários, não muda nada, pois pagamos por litro e, no final a medição, é em quilômetros por litro.
Mas, para os engenheiros, a precisão é primordial. Então, utilizando o peso, podia-se comparar melhor o desempenho energético. Como a gasolina é mais “leve”, em 10 quilos são cerca de 13,6 litros. Esses mesmos 10 quilos de diesel dão apenas 11,8 litros.
Lembro de testes, com carros e caminhões, nos quais acompanhava o engenheiro José Fernando Leite de Campos, um dos responsáveis pelos trabalhos realizados no Campo de Provas da Ford, em Tatuí. Naquela época, não havia injeção eletrônica e nem sistemas eletrônicos, como se tem hoje em qualquer veículo. Nem o flow meter, instrumento que facilita a vida dos engenheiros, pilotos e funcionários responsáveis por testes com maiores precisão e rapidez para registrar os resultados.
Esse flow meter utiliza um medidor de vazão ultrassônico que consegue mensurar a velocidade de passagem de um fluido (combustível) dentro de um conduto fechado e calcular a vazão do sistema de transmissão desse fluido, inclusive entradas e saídas. Então, para se ter maior precisão, os engenheiros utilizavam o método do peso do combustível para medir o consumo. Esses testes mais precisos exigiam a retirada do tanque do veículo, o seu total abastecimento e, durante o percurso, os reabastecimentos necessários, até o final da viagem, quando o tanque era novamente retirado para o reabastecimento final.
José Fernando, com 40 anos de trabalho como engenheiro e 33 anos funcionário da Ford, explicou que a ação mais importante era a instalação das mangueiras, linhas de combustível, devidamente aumentadas no comprimento para permitir que o tanque fosse “baixado”, que é a sua retirada do veículo para o abastecimento completo, pesagem e novamente instalado sem o risco de serem desligadas ou desacopladas durante o cumprimento do longo roteiro pelas irregularidades e má conservação dos pisos dos percursos. Assim, os veículos saíam para cumprir a rota determinada e, durante o percurso, eram realizados os rodízios dos condutores e também das posições dos veículos no comboio para reduzir e eliminar possíveis variáveis.
No final do percurso, os tanques dos veículos são novamente "baixados" e pesados com o registro dos valores dos pesos do combustível consumido por cada veículo. Para se obter o valor de consumo de cada veículo, era feita a divisão aritmética do peso do combustível consumido pela sua densidade.
Para melhor esclarecer, uso como exemplo o teste feito em caminhões e o consumo aleatório de 20 quilos de diesel para percorrer uma rota estimada de 73 quilômetros. Por ter densidade de 0,853 kg/l, 20 quilos de óleo representam 23,45 litros, cujo resultado foi de 3,11 quilômetros por litro.
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Luiz Carlos Secco trabalhou, de 1961 até 1974, nos jornais O Estado de São Paulo e Jornal da Tarde, além da revista AutoEsporte. Posteriormente, transferiu-se para a Ford, onde foi responsável pela comunicação da empresa. Com a criação da Autolatina, passou a gerir o novo departamento de Comunicação da Ford e da Volkswagen. Em 1993, assumiu a direção da Secco Consultoria de Comunicação.
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